Кликабельно.
 

Станция Ржев-2. Тверская область, 1905.

Паровоз высокого давления В5-01. Коломенский завод, 1938.

Паровоз П38-0002. Коломенский завод, 1954.

Тепловоз ТГ100-001. Луганск, Украинская ССР, 1959.

Манёвры. СССР, 1950-1960е.

Тепловоз ТЭП60-0081. Коломенский завод, Московская область, 1964.

Электровоз ЧС4-004. Пльзень, Чехословакия, 1966.

Общественные ревизоры в пригородном вагоне. Новгородская область, 1960-е.

Тепловозы ТЭ114 (3485 и 3487). Египет, 08.04.1978.

Тепловоз 2ТЭ121-025. Ворошиловград, Украинская ССР, 70-80ые.

Автомотриса АЧ0-002. Депо Ленинград-Варшавский, 03.1986.

Бронированные тепловозы ТЛ и ТМ. Хабаровск, 09.1992, Воронин В.

Электропоезд ЭР200-2. Новый Петергоф, Санкт-Петербург, 08.2007.

Служебная автомотриса АС. Облучье, Еврейская АО, 03.2008.

Купейных двухэтажный вагон модели 61-4465. Экспо 1520, ВНИИЖТ, Щербинка, Москва, 11.09.2009.

В 1938 году советский автоспорт, несмотря на все старания и рвения, находился в зачаточной стадии. Какой-то опыт уже был, но его не хватало. А еще не хватало алюминия для производства легких кузовных деталей, а специальных шин, рассчитанных на скорости более 150 км/ч, а также свечей и карбюраторов не было вообще. Все производство скоростных автомобилей ограничивалось мастерами-самодельщиками и спортивными клубами.
Но ЗИС 101 Спорт стал исключением из правил. Во-первых, завод, где он создавался, носил имя вождя, а во-вторых, машину сделали к ХХ-летию ВЛКСМ — Всесоюзного Ленинского (а тогда еще даже Ленинско-Сталинского) коммунистического союза молодежи.

Двухместный родстер ЗИС-101 «Спорт», 1938 г.

После войны не сразу появились спортивные новинки.

Но вот в 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова.

Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»).

Хотя центральная часть капота с «носом» воздухозаборником сильно напоминала Студебекер.

Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.
Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.

Автомобиль создан на базе ЗИС-110, оснащался опытным восьмицилиндровым двигателем. Спортивный двухместный кузов с металлическим съемным колпаком над салоном был спроектирован В.Н.Ростковым. В последующие годы автомобиль подвергся некоторым переделкам: снят жесткий верх кузова, укорочена база, модернизирован двигатель. Всего можно выделить шесть разных вариантов этого автомобиля: два варианта длиннобазного купе, два варианта длиннобазного родстера и два варианта короткобазного (укороченного на 600 мм) родстера.
Примечательно, что на сегодня в широкой печати не опубликовано ни одной фотографии с видом сзади ЗИС-112! Можно предположить, что представленные ниже модели выполнены с недостаточно копийной задней частью.

В 1956 году построили автомобиль, который условно именовали ЗИЛ-112/2 (в середине 1956-го эпоха ЗИСов завершилась). К трубчатому каркасу крепили панели кузова из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. — от него же, но форсированный, с четырьмя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР.

В чемпионате СССР 1956 года участвовал необычный автомобиль — ЗИЛ-112/3. Начинка его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн… Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и переделали. Впрочем, передней частью он похож и на модель «Москва» — прототип будущего ЗИЛ-111, появившийся как раз в 1956-м.

Спортивный автомобиль ЗИЛ-112/4 (1957г.). Снаряжённая масса — 1800 кг. Агрегатная база ЗиС-110, двигатель от ЗиЛ-111 мощностью 200 л.с. Скорость 230 км/ч.

Спортивный автомобиль ЗИЛ-112/5 (1957г.) с кузовом ЗИЛ-112/4. Снаряжённая масса — 1680 кг. Агрегатная база ЗиС-110, форсированный двигатель от ЗиЛ-111 мощностью 220 л.с. Скорость 240 км/ч.
Внешне автомобиль практически не отличался от ЗИЛ-112/4. Их можно было различить лишь по колесной базе — у модели 112/5 она составляла 3040 мм против 2900 у 112/4.

В 1962 году по инициативе руководителя спортлаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х получил специальный облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200—230 км/ч, больше не выдерживали шины.

via Brainca.com

рис.1. Финальный вариант.

рис.2. В профиль.

рис.3. В разрезе.

Существовало несколько вариантов здания —

рис.4. Ранний вариант. 1932 г.

рис.5. Вариант с квадратным сечением. 1933 г.

Как это выглядело внутри —

рис.6. Центральный зал.

рис.7. Зал Победы.

рис.8. Зал Приёма правительства.

рис.9. Вестибюль.

Как бы это выглядело сейчас —

рис.10. Вид с кремлёвской стены.

Здесь можно наиболее полно познакомиться с проектом. Также, советую глянуть фотогалерею «Москва Невоплощённая».